Miksi Huawei voi rakentaa 100,000 ylitäytettyä latauspaalua vuodessa?

Viime vuoden maaliskuussa Huawei julkaisi yhdessä China Electricity Councilin, China Electric Vehicle 100 Associationin ja muiden organisaatioiden kanssa raportin Kiinan suurjännitepikalatausteollisuuden kehityksestä (2023-2025).
Nyt tarkasteltuna Huawein raportti, joka käsittelee korkeajännitteisen pikalatausteknologian kehitystrendiä ja sovellusnäkymiä, tasoittaa tietä sen omalle ahdinliiketoiminnalle.

Yhdeksän kuukautta myöhemmin, vuoden 2023 World New Energy Vehicle Conference -konferenssissa, Huawei teki vihdoin ison liikkeen: vuoden 2024 loppuun mennessä se toimittaa yli 100,000 täysin nestejäähdytteistä ahduslaitetta, 700,{{6 }} julkista latausasetta, jotka kattavat 340 kaupunkia eri puolilla maata, ja rakentavat yli 4 500 nopeaa akkulatausasemaa.

Sinun täytyy tietää, että Huawein nestejäähdytteinen akkupino oli offline-tilassa vasta viime vuoden lokakuussa, ja se kattaa tällä hetkellä vain 300 asemaa, mikä vastaa tuhansia pienempiä latausaseita. Lisäksi markkinoiden odotuksena oli rakentaa 10,000 yksikköä vuonna 2024, mikä on 10-kertainen kasvu, joka todella järkytti alaa.

Vertailun vuoksi Kiinan eniten latauspaaluja omaava NIO on rakentanut vuoden 2023 loppuun mennessä yhteensä 20 455 latauspaalua, joista vain 9 300 on akkupaaluja; BMW:n ja Mercedes-Benzin yhteisyritys suunnittelee rakentavansa Kiinaan noin 7,000 ahdinpaalua vuoteen 2026 mennessä. Teslalla, maailman ykkösyrityksellä, on yhteensä 55,000 ahdinpaalua. vuodelta 2023.

Toisin sanoen Huawei ei vain jätä taakseen uudet voimat ja perinteiset öljyajoneuvot, vaan myös nostaa Teslan hevoselta vuoden kuluttua, pystyykö se siihen?

1. Mikä on Supercharge?
Ennen kuin keskustelemme siitä, pystyykö Huawei tekemään sen, selitetään, mitä ahto on.

Latausajan pituuden mukaan sähköautojen latauspaalut voidaan jakaa kolmeen luokkaan: hidas lataus, pikalataus ja ylilataus. Ero on jännitteessä ja tehossa, esimerkiksi hitaan latauksen tulojännite on 220V ja latausteho enimmäkseen 7kW, kun pikalataus nousee 380V:iin ja 60kW:iin.

Superlataus käyttää samaa tasavirtaa kuin pikalataus, mutta enemmän tehoa ja lyhyempiä latausaikoja. Ylilataus määritellään teollisuudessa yleensä seuraavasti: yhden pistoolin latausteho on vähintään 350 kW, suurin lähtöjännite vähintään 1000 V ja jatkuva latausvirta vähintään 400 A.

Yleisesti ottaen kolmivaiheinen 120kW-360kW akkupino pystyy lataamaan 40 kWh:n kapasiteetin akun täyteen vain 10-20 minuutissa, kun taas yksivaiheinen 7,2 kW:n hidas latauspino kestää 6 tuntia, ero ei ole ilmeistä.

Ero johtaa yksipuoliseen käyttäjien kysyntään.

China Charging Alliancen ja Nenglian Zhidianin julkaiseman vuoden 2022 valkoisen kirjan kiinalaisten sähköajoneuvojen käyttäjien latauskäyttäytymisestä mukaan jopa 72 % käyttäjistä valitsee latauksen aikana vähintään 120 kW:n suuritehoiset latauslaitteet ja vain 2 %. käyttäjistä valitsee lataustilat alle 30 kW.

Tähän mennessä rakennetut latauspaalut ovat kuitenkin pääosin pienitehoisia hidaslatauksia, ja yli 150 kW:n julkisten tasavirtalatauspaalujen markkinaosuus Kiinassa on vuonna 2022 vain 5 %.

Suurin syy tehokkaan pikalatausinfrastruktuurin puutteeseen on se, että vastaavia malleja on liian vähän. Vuonna 2022 myydyistä 6 887 miljoonasta uudesta energia-ajoneuvosta vain noin 500,000 800V korkeajännitteistä pikalatausmallia myydään.

Vuoteen 2023 mennessä markkinoille tuodaan 800 V korkeajännitteisiä pikalatausmalleja. Huaan Securities arvioi aiemmin, että korkeajännitteisten pikalatausmallien myynti vuonna 2023 on noin 1,21 miljoonaa kappaletta, mikä vastaa 21 % puhtaasta sähköautosta. Toisin sanoen yksi viidestä puhtaasti sähköautosta on korkeajännitteinen pikalatausmalli.

Teoriassa intensiivisesti listatut 800 V:n suurjännitemallit voivat tuoda lisälatauksen, mutta itse asiassa vaikutus on rajallinen, sillä 31. joulukuuta 2023 ZEEKR, NIO, Xiaopeng ja Ideal ovat yhteensä vain 3,861.

Syynä hitaan etenemiseen on toisaalta se, että autoyhtiöiden itse rakentamien ahtausasemien kustannukset ovat liian korkeat, toisaalta, kuten vaahtokarkkeissa ei ole puuvillaa, kalassa ei ole kalaa. -maustettu raastettu liha, ja autoyhtiöiden mainostamat 800 V:n suurjännitemallit ovat myös vetisiä.

Niin sanottu 800 V ei ole tarkka arvo, vaan väliarvo, joka viittaa koko ajoneuvon suurjännitearkkitehtuuriin 550 V-930V jännitealueella markkinoilla, joka kattaa täyden sarjan suurjännitekomponentit, kuten akkujärjestelmä, sähkökäyttöjärjestelmä, latausjärjestelmä ja teholaitteet.

Siksi malleja, joiden nimellisjännite on 551 V tehoakuille, kuten Xpeng G6, voidaan pitää myös painejohtona 800 V kenttään, mutta vain 530 V:n nimellisjännite on avoin keskustelulle.
Lisäksi useimmat 800 V:n suurjännitemalleista on varustettu vahvistimilla, kuten NIO NT3.0, Li MEGA ja Zhiji LS6, joissa on taaksepäin yhteensopiva, yleinen 500 V latauspino.

Vaikka parametrit on alennettu, 800 V malli on silti tehokkaampi kuin 400 V malli. Esimerkiksi Xpeng G6 voi saavuttaa 580 V:n jännitteen, 492 A:n virran ja 285 kW:n tehon omalla erittäin nopealla latauspaalullaan; Kolmannen osapuolen kansallisessa standardipinossa jännite on 558 V, virta 250 A ja teho 140 kW.

Tämä tarkoittaa, että jopa kolmannen osapuolen latauspaaluissa kokonaislatausnopeus on kaksi kertaa nopeampi kuin 400 V:n malleissa. Enemmän 800 V:n suurjännitemallien lanseerauksen myötä sähköajoneuvojen käyttäjäryhmä on siirtynyt pioneerikäyttäjistä massakäyttäjiin, ja kuluttajien päätarve on muuttunut risteilymatkasta energiantäydennystehokkuuteen ja uusien latauspaalujen asettamiseen. Ultranopean latauksen tuki on otettu asialistalle.

2.Miksi laskeutuminen on vaikeaa?

Pian Zhijie S7:n julkaisun jälkeen oli ilo mainita lempinimi - "sähköauto, joka voi lisätä vain 95 bensiiniä", koska auto tukee vain pikalatausta yli 750 V, eikä se voi mukautua 500 V pienjännitepaaluihin.

Syynä taaksepäin yhteensopivuuden puutteeseen,Asiakaspalvelun vastaus on, että Zhijie S7 käyttää kaikkia 800 V:n suurjännitealustoja.On spekuloitu, että kustannukset voivat olla rajalliset, joten tehostin kastroidaan.

Tämä antaa myös ulkomaailmalle mahdollisuuden yhdistää Huawein paalurakennuksen auton rakentamiseen.

Huawein ajattelun mukaan paalurakentamisen liikelogiikka on sama kuin auton rakentamisen, ja sen sijaan, että rakentaisit itse paalut, se auttaa toimijia rakentamaan paaluja hyvin. Itse rakennettujen asemien tarkoitus on alkuvaiheessa lähinnä tarjota mallia teollisuudelle, ja myöhemmässä vaiheessa on tarpeen tehdä yhteistyötä toimijoiden, kuten State Gridin, China Southern Power Gridin ja erikoispuheluiden kanssa.

Pohjimmiltaan Huawein rooli on olla teknisten ratkaisujen viejä, ja se voi myös saada kiinni "infrastruktuurin osinkojen" aaltoon.

Valtioverkon pikalatauspaalukilpailussa 80 kW:n latauspaalujen osuus on laskenut vuoden 2020 63 prosentista 37 prosenttiin vuonna 2022, kun taas 160 kW ja 240 kW ovat nousseet 35 prosentista 57 prosenttiin ja 4 prosenttiin.

Tässä tapauksessa Huawein 100,{1}} akkupinosuunnitelma näyttää varmalta sopimukselta. Se ei voi vain viedä nestejäähdytteistä ahtopahdusratkaisua koko teollisuudelle vastatakseen massakäyttäjien nopeaan energian täydennystarpeeseen, vaan myös tehostaa omaa älyautoliiketoimintaansa.

Mutta mikään ei ole 100%, veli Zhou Huajian kertoi meille, että kuinka voimme nähdä sateenkaaren ilman tuulta ja sadetta. Huaweille tuuli ja sade ovat kaksi keskeistä tekijää, jotka estävät ahtauksen toteuttamista: ajoneuvon puoleiset tehopuolijohteet ja jakeluverkkoon kohdistuva taakka.

Koska 800 V:n ratkaisu on lisännyt laitteistovaatimuksia, 400 V:n alusta on päivitettävä piikarbidiksi, ja ajoneuvon puoli voi täyttää vain ahtauslaitteiston standardin. Sirupula on aina ollut ongelma autoteollisuudessa, joten se tulee vaikuttamaan 800V konfiguraatioon ja ajoneuvon puolella tulee olla myös 800V ratkaisuun sopiva tehoakku.

Mutta nämä eivät ole keskeisiä tekijöitä, ja jakeluverkkopuolen ongelmat voivat olla avainasemassa.

Normaalioloissa nykyisen sähkönjakeluverkon suunnittelu ei täytä ylilatausspesifikaatioita, ja markkinoilla olevien pikalatauspaalujen teho on niinkin pieni kuin kymmeniä kW ja jopa satoja kW ja niin suuritehoisia. latauspaalut tuottavat korkean virran ja impulssijännitteen, kun ne liitetään ja käytetään.

Esimerkiksi edellä mainitun Xpeng G6:n huipputeho on jopa 287 kW, kun se ladataan sen S4-aturilla. Lataus on nopeaa, ja verkon on kestettävä se.

Toimistorakennuksen yksikkösähkönkulutusindeksi on 30-70W/m², ja 15-kerroksisen toimistorakennuksen kerrosalaksi arvioidaan 1 500 neliömetriä teholla 1,1 MW. Xpeng S4 -apotuspaalussa on maksimiteho 480kW ja käytössä on kolme akkupaalua yhtä aikaa ja maksimiteho voi olla enemmän kuin 1 toimistorakennus.

Lisäksi suurjännitteisen pikalatauksen vaikutus verkkoon sisältää myös huippukuormitukset. Ajattele sähköverkkoa kuminauhana, sillä täytyy olla tietty joustavuus selviytyäkseen satunnaisista kuormitushuippuista, mutta jos huippukuorma on liian suuri ja ylittää laajennusrajan, kuminauha katkeaa ja verkkoon tulee ongelmia.

Jakeluverkon toteutettavuuden vuoksi teollisuus ehdottaa, että ylihinnoittelun vaikutusta sähköverkon vakauteen ratkaistaan ​​mikroverkon ja yhteisen energian varastoinnin avulla.

Microgrid tarkoittaa pientä sähköntuotanto- ja jakelujärjestelmää, joka koostuu hajautetuista generaattoreista, energian varastointilaitteista, energian muunnoslaitteista, kuormista, valvonta- ja suojalaitteista jne., joka on tehokas tapa ratkaista useita ongelmia, jotka aiheutuvat suorasta pääsystä hajautetut generaattorit sähköverkkoon.

Tällä hetkellä yllä oleva ratkaisu ei kuitenkaan välttämättä ole optimaalinen kustannusten kannalta.

Otetaan esimerkkinä 350 kW:n suuritehoinen ahtausasema Electrify Americassa, joka on varustettu Teslan 350 kWh:n energian varastointijärjestelmällä, jonka teho on 210 kW, hinta on noin 210,000 Yhdysvaltain dollaria, noin 1,4 miljoonaa yuania. A480:n, viiden 120 kW:n latauspaalun ja ahtausaseman kokonaiskustannukset ilman maavuokraa ovat noin 1,122 miljoonaa yuania.

Nestejäähdytteisten ahtopaalujen alkukustannukset ovat korkeat, ja riittämättömän sähköverkon kapasiteetin ja verkon kuormituksen säädön ongelma ratkaistaan ​​konfiguroimalla energian varastointia, mikä lisää myös alkuinvestointikustannuksia.

Yanzhi New Energy Vehicle on aiemmin analysoinut, että jos halutaan rakentaa ahdinasema täynnä ahtopaaluja, energiavarastoineen aseman hinta on vähintään 2 miljoonaa euroa. NIO:n toisen sukupolven akunvaihtoaseman hinta ilman akkuja ja maanvuokraa on noin 1,25 miljoonaa yuania.

Jotkut laitokset ovat kuitenkin sitä mieltä, että latausasemien investointituottojen mittaamiseen tulisi soveltaa sähkön latauskustannuksia alkuinvestoinnin sijaan.

Tärkeänä uutena infrastruktuurina latausverkon tulisi harkita tulevaisuuden teknologian iteraatioita ja standardipäivityksiä, muuttaa ajatusta yksinkertaisesti yhden watin kustannusten vertailusta ja esitellä arvioitavaksi koko LCOE:n lataamisen elinkaari.

Changhong Groupin arvioiden mukaan Huawein täysin nestejäähdytteisen ahdinratkaisun LCOE on paljon alhaisempi kuin perinteisen ratkaisun, ja 10-vuoden LCOE on 0,34 yuania/kWh, mikä on 35 % ja 26 % pienempi kuin integroiduilla paaluilla ja ilmajäähdytteisillä reaktoreilla, ja takaisinmaksuaika on vain 6,7 vuotta. Tekniikan ja valmistustason parantuessa lopulliset kustannukset laskevat.

3. Epilogi
Kustannusten näkökulmasta, vaikka ei ole paljon paikkoja, jotka kaipaavat muuntamista ja päivitystä ahtauksen popularisoimiseksi, ne kaikki maksavat paljon ja ovat hallitsemattomia. Esimerkiksi suuritehoisten latausasemien asentaminen vaatii kapasiteetin lisäämistä, joten sähköverkon on käytettävä satoja miljardeja dollareita kaupungin sähköinfrastruktuurin muuttamiseen, mikä onkin hieman vaikeaa.

Lisäksi ahtausasemien kustannukset ja paaluasemien rakentamisen, energian varastoinnin ja maavuokran kokonaiskustannukset ovat ylittäneet akunvaihtoasemien kustannukset, eikä tavallisilla toimijoilla ole varaa sellaiseen raskaaseen omaisuuteen.

Esimerkkinä Huawein täysnestejäähdytteisen ahtopäätelaitteen hinta on 600 kW:n täysin nestejäähdytteisen akkupäätteen hinta peräti 600,000 juania, kun taas 120 kW:n ilmajäähdytteisen latauspakan hinta on vain { {7}},000 yuania. Operaattoreille aikana, jolloin huippunopeiden latausmallien markkinaosuus on erittäin alhainen, 120 kW/180 kW ilmajäähdytteiset laitteet on valinta sulkea silmänsä.

Siksi se, pystyykö Huawei täyttämään sitoumuksensa tulevana vuonna, riippuu viime kädessä siitä, kuinka paljon tukea suuret operaattorit, kuten State Grid ja Three Barrels of Oil, voivat tukea.